1. Эффективность работы судна
В основном из-за воздействия эпидемии, такой как болезнь индийских членов экипажа, неспособность возобновить работу и производство привела к нехватке персонала, длительным срокам ожидания контейнеров, которые будут переданы в порты, ограниченной пропускной способности общих товаров и сохраняющихся высоких цен на доставку. На период экспортной доставки влияют такие факторы, как рост цен на оптовые товары и рост онлайн-заказов. Период экспортных поставок сосредоточен в августе и сентябре, чтобы достичь пика транспортировки. Среди них Шанхайский индекс экспортных контейнерных перевозок, который отражает цену на спотовом рынке, снова достиг рекордного уровня, повышаясь в течение нескольких недель подряд. Тем не менее, структура мощностей не является сбалансированной. Например, ставка фрахта контейнеров на популярных маршрутах между Китаем и Соединенными Штатами превысила 20 000 долл. США за ТЕУ, и даже ставка фрахта догоняет цену авиаперевозки.
2. Морской рынок носит циклический характер
Циклический объективный закон рынка морских перевозок является основным фактором, влияющим на рост цен. В настоящее время спрос на морские перевозки находится в восходящем цикле, и рынки контейнеров и сухих сыпучих грузов восстанавливаются. Рынок доставки товаров общего назначения сильно монополизирован десяткой ведущих судоходных компаний мира, которые монополизируют 80% судоходных мощностей, что оказывает важное влияние на рынок фрахта. Волатильность рынка морских перевозок сильно зависит от рынка, и его волатильность выше, чем у сырьевых товаров. Когда спрос на грузоподъемность на судоходном рынке превышает предложение, индекс фрахта имеет значительный восходящий эффект и эффект подъема хвоста. Избыточный выпуск американской валюты увеличил импорт товаров из различных стран. Китай является крупным производителем товаров низкого и среднего класса, а Соединенные Штаты являются крупным потребителем. Глобальное предложение и спрос на товары находятся в дисбалансе. Пораженный эпидемией, глобальный транспортный потенциал недостаточен, что приводит к постоянному росту цен на доставку.
3. Доля рынка
Структура цены морского контейнера состоит из цены происхождения, цены паруса и цены назначения. Среди них, из-за воздействия эпидемии, структура цен и процедуры передачи в месте происхождения и назначения являются сложными, что приводит к неясной структуре цен на морские контейнеры. Три основных альянса по доставке товаров имеют преимущества в транспортном оборудовании и ресурсном бизнесе, и существует огромный потенциал прибыли. Несмотря на то, что пропускная способность компаний, не входящих в альянс, увеличилась, из-за высокого порога, больших инвестиций и длительного цикла морского контейнерного и судостроительного бизнеса судоходный бизнес имеет большую неопределенность и высокий риск.
4. Структура глобальной цепочки поставок
Китай имеет сильные производственные и производственные возможности, а Соединенные Штаты имеют дислокацию спроса и предложения из-за достаточной покупательной способности перевыпущенной валюты. После десяти лет низких и циклических колебаний в морских перевозках он вступил в период циклов роста цен. Увеличение стоимости доставки для универмагов является неизбежным выбором для циклических колебаний цен. Пораженный эпидемией, транспортный потенциал недостаточен, а поставки товаров не хватает, а структура транспортных мощностей не адаптируется к изменениям в торговой среде. С точки зрения контейнерной логистики, спрос больше, чем предложение. Кроме того, основной бизнес-цикл был затруднен воздействием эпидемии, и для увеличения поставок потребуется время для производства контейнеров и судов.
English
Español
русский
